第3代先进高强度汽车用钢兼有第1代和第2代高强度汽车用钢微观组织的特点，首先应该是具有高强特点的BCC相和较高组分的具有高强化特性的FCC相的复合组织，即具备BCC+FCC的复合组织，并充分利用晶粒细化、固溶强化、析出强化及位错强化等手段来提高其强度，通过应变诱导塑性、剪切带诱导塑性和孪晶诱导塑性等机制来提高塑性及成形性能。
我国国内对于第3代高强度汽车用钢的研究处于国际前列。2012年，在国家“973”计划项目子课题"第3代高强高韧低合金钢精细组织的研究"的支持下，国内开展了第3代先进汽车用钢的研究工作：基于动态相变的热轧低合金TRIP钢技术进行合金成分设计和工艺优化，通过添加微合金化元素或调整Mn、Si含量,获得了力学性能指标在第3代先进汽车用钢范围内的细晶TRIP钢。
宝钢于2002年开始涉足超高强钢的研制开发，历经10年探索，成功具备了第3代高成形性超高强钢一一淬火延性钢的工业化生产能力。2010年，宝钢全球首发第3代Q&P980钢（淬火配分钢〕；2013年，全球首发第3代热镀锌Q&P980钢。截至目前，宝钢是全球唯一一家实现第3代超高强钢批量稳定供货的企业，也是目前世界上唯一一家同时可以工业化生产第1代、第2代和第3代全系列超高强钢的钢铁企业。
现阶段所有高强钢研发工作思路都趋于一个方向，即生成高强的基体组织和足够多的奥氏体，同时奥氏体的稳定性是可控的，而在第3代汽车钢的热处理选择上，通常运用逆相变和正相变两种获得奥氏体相的技术。在合金元素设计时，常采用更多的奥氏体稳定元素，而工艺设计则采用特殊工艺细化基体组织，如通过贝氏体等温淬火工艺得到纳米贝氏体（Nanobainite），通过淬火-配分（Q&P）工艺得到碳配分的马氏体，通过两相区退火工艺得到中锰钢的超细晶铁素体（Ultra-fineFrrite）。以中锰钢、淬火延性钢、纳米钢、热冲压钢等为代表的第3代高强度汽车用钢目前都在研发之中。
1.中锰钢
中锰钢的显微组织为超细晶铁素体和亚稳态奥氏体，其抗拉强度高但伸长率较差，这主要是由于大部分粗大奥氏体中的锰富集不充分，在随后冷却到室温的过程中转变成了马氏体。退火温度过低时，抗拉强度和加工硬化速率均下降，同时有试验观察到极长的屈服延伸阶段，这主要是由于生成了大量的超细晶铁素体。而采用中间温度退火时，退火组织中出现大量的亚稳态奥氏体，从而使得中锰钢具有高强度和良好的塑性及加工硬化性，经逆相变处理的中锰钢微观组织结构，随着退火时间〔1ms?12h〕的延长，奥氏体量逐步增多，可达到33.7%。
2.淬火延性钢
淬火一配分工艺是在带钢发生部分马氏体相变后将其进行等温配分处理，使得碳元素从马氏体中扩散到未转变的奥氏体中，从而提高奥氏体的稳定性。Q&P钢的显微组织为马氏体和残余奥氏体，较低强度级别的Q&P钢也含有一定量的铁素体，其为传统加Si的TRIP钢成分。而在同一强度级别，Q&P钢与通过贝氏体等温淬火处理得到的无碳贝氏体TRIP钢各有优势。
3.纳米钢
纳米钢公司（NanoSteel）对其开发的纳米结构铁基材料进行了大力宣传。前期的报道曾探讨过采用非晶态（金属玻璃）合金（包括一些超高合金材料）的低温结晶工艺得到纳米晶材料，但其研究近况的技术细节尚未向冶金界披露。
4.热冲压钢
热冲压钢多采用C-Mn-B的成分体系，主要用于生产一些不易成形的传统高强钢零件，其室温组织为高强度的马氏体。相关的热冲压工艺已确定，但镀层热冲压钢等的研发仍很热门。当采用新一代AHSS方法使得带钢强度达到相近级别（如1500MPa以上）时，冷成形钢将极具竞争力，因此，很难预测热冲压钢的最终发展。值得关注的是，在第3代AHSS研发的推动下，一旦合适的过程控制能力得到实现，同时结合各种热处理新思路，新一代热冲压钢也将得到发展。目前，Q&P工艺已经被运用到热冲压工艺的研究中。结果显示，相比传统马氏体组织的热冲压零件，经Q&P处理后，其伸长率（断裂前的能量吸收）得到明显改善。此外，有较高Mn含量的合金也能应用于热冲压的研究中。
5.总结
本文对高强度汽车用钢的发展与现状进行了综述。从传统的第1代高强度汽车用钢CP、DP钢等，为汽车的轻量化做出巨大贡献，并以极快的速度广泛应用于汽车之后，各国对未来更高强度钢板的潜力翘首企盼着，并为开发第2代及第3代高强度汽车用钢做出不懈努力。目前研究较为深入的马氏体钢与Q&P钢等成为新一代汽车钢材。虽然对于新一代高强度汽车用钢的研究还未彻底结束，甚至关于该钢种的热物性（热物理性质）参数等方面的基础研究尚属空白而导致连铸关键工艺参数无法确定，但由于未来汽车的需求及环境形势所迫等因素，相信第3代高强度汽车用钢更为深入的研究以及广泛应用将成为必然趋势。